Эффективность торможения в значительной мере зависит от полноты использования сцепления колес с опорной поверхностью, которое, в свою очередь, определяется соответствием тормозных сил нормальным реакциям дороги на колеса транспортного средства. Полное использование сцепления возможно, если с изменением нормальных реакций в процессе торможения соответствующим образом изменяются тормозные силы, создаваемые колесными тормозными механизмами. В соответствии с положениями теории автомобиля, нормальные реакции на колесах автомобиля при торможении определяются из формул:
Z1 = Ga сos
(L2 + 
hg)/La
Z2 = Ga сos(L1 – hg)/La
где Ga – сила тяжести автомобиля; – угол продольного уклона дороги;
L1, L2 – расстояние от центра тяжести до передней и задней оси соответственно; – коэффициент сцепления шин с дорогой; hg – высота центра тяжести; La – база автомобиля.
При полном использовании сцепления можно считать = ja/g, где ja – замедление автомобиля при торможении.
В таком случае при подстановке в формулы (4.1) и (4.2) значений коэффициента сцепления получим зависимость нормальных реакций на колесах от замедления автомобиля. С другой стороны, эти же величины будут представлять собой максимальные значения нормальных реакций на передних и задних колесах, определяющие, при данном коэффициенте продольного сцепления шин с дорогой, тормозные силы. Умножив Z1 и Z2 на значения коэффициента сцепления, в соответствии с выражениями
= Z1 и 
= Z2
можно получить максимальные значения тормозных сил по условиям сцепления шин с дорогой и в зависимости от интенсивности торможения. Совместное решение уравнений
= Ga cos (L2 + ja hg/g)/La
= Ga cos (L1 – ja hg/g)/La
позволяет получить характеристику распределения тормозных сил по осям автомобиля, график которой называется идеальной тормозной характеристикой. Однако в реальной тормозной системе тормозные силы определяются характеристиками привода и механизмов и их значения выражаются формулами
= n1 k1p1 и = n2k2p2
где n1 и n2 – число тормозных механизмов на передней и задней оси автомобиля соответственно; p1 и p2 – давление энергоносителя (жидкости или сжатого воздуха) в 
исполнительных механизмах тормозного привода; k1 и k2 – коэффициенты передачи тормозных механизмов, зависящие от их конструкции, а также характеристик исполнительных устройств (рабочих тормозных цилиндров и тормозных камер). Так как величины ni и ki постоянны, можно записать:
= c1 p1 и = c2 p2
Из выражений (4.7) следует, что при линейном характере изменения давления в тормозном приводе и отсутствии корректирующих устройств зависимость между тормозными силами по осям автомобиля будет графически представлена прямой, называемой реальной тормозной характеристикой, угол наклона которой определяется выражением:
β = arktg((c2p2)/(c1p1))
Пересечение прямой реальной тормозной характеристики с идеальной соответствует торможению с нормативным замедлением автомобиля с номинальной нагрузкой. В иных нагрузочных состояниях, а также на дорогах со сцеплением, не соответствующем определенному по выражению j = ja/g, реальное распределение тормозных сил по осям не соответствует идеальному, что приводит к общему снижению реализуемой тормозной силы по условиям сцепления, в том числе из-за блокирования колес одной из осей. В свою очередь, блокирование колес при торможении ухудшает способность восприятия ими поперечных сил, и, соответственно, сохранение автомобилем траекторной и курсовой устойчивости. В настоящее время требования к распределению тормозных сил по осям автомобилей регламентированы Приложением 10 к ГОСТ Р 41.13–99, введенному с 2000 года, основные положения которого соответствуют правилам ЕЭК ООН № 13. Данный стандарт устанавливает нормативные соотношения между удельными тормозными силами передней и задней осей одиночного транспортного средства, а также зависимости между относительным замедлением тягача или прицепа и давлением в управляющей магистрали автопоезда, что служит критерием совместимости звеньев автотранспортного средства. Удельной тормозной силой оси fi (коэффициентом реализуемого сцепления по терминологии Правил ЕЭК ООН №13) называется отношение суммарной тормозной силы, развиваемой колесами данного моста, к нормальной реакции дороги на ось при торможении. Рассчитываются удельные тормозные силы по формуле
Первое техническое обслуживание
Во время ТО-1 выполняют все работы, входящие в ЕО, а также дополнительные, обеспечивающие безотказное действие агрегатов, узлов и систем автомобиля за пробег до очередного ТО-1 или ТО-2. Контрольно-диагностические работы. При общей диагностике (Д-1) проверяют: люфты рулевого колеса и в шарнирах рул ...
Виды транспорта в логистической системе
Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный. У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе. Сравнит ...
Тормозной механизм крана КБ-1000
Рис. 2.6. Общий вид тормоза: 1- регулировочный винт; 2- отжимная планка; 3- гайки; 4- пружины; 5- тяги пружин; 6- шток; 7- электромагнит; 8- основание тормоза; 9- ось; 10- рычаг; 11- палец; 12- колодка; 13- стяжной болт; 14- контргайка; 15- винт. Тормозные электромагниты и электрогидравлические тол ...
