fi = РТ / Zi,
где нормальные реакции дороги определяются из уравнений:
Z1 = G1 + z hg Ga/ La,
Z2 = G2 – z hg Ga/ La
Здесь z – коэффициент торможения транспортного средства, z = ja / g.
Тормозные силы по осям транспортного средства определяются из выражений (4.6) или проектным расчетом тормозных механизмов. В первом случае необходимо знание величин передаточных коэффициентов тормозов, которые в первом приближении могут быть рассчитаны из условия соответствия нормативного замедления автомобиля данной категории тормозным силам по осям автомобиля. Результаты расчетов представляются в виде функциональных зависимостей удельных тормозных сил от коэффициента торможения при двух условиях нагружения: порожнего транспортного средства в снаряженном состоянии с водителем, при этом если транспортное средство представляет собой только шасси с кабиной, то на нем может быть размещен груз, имитирующий массу кузова, не превышающую минимальную массу, указанную предприятием – изготовителем; груженого транспортного средства, при этом если предусмотрено несколько вариантов распределения нагрузки, то в расчет принимается вариант, при котором передняя ось является наиболее загруженной. Требования ГОСТ Р 41.13–99 к распределению тормозных сил иллюстрируются графиками на рис. 5а и 5б и формулируются следующим образом:
для значений коэффициента теоретического сцепления k от 0,2 до 0,8 все категории транспортных средств должны удовлетворять соотношению:
z => 0,10 + 0,85(k – 0,20)
для всех условий нагрузки транспортного средства кривая удельной тормозной силы передней оси должна располагаться над кривой удельной тормозной силы задней оси для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,80 для транспортных средств категории М1 (данное условие также считается выполненным, если при коэффициенте торможения в пределах 0,30–0,45 кривая удельной тормозной силы не выходит более чем на 0,05 за пределы прямой, соответствующей уравнению z = k); для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,50 для транспортных средств категории N1 (это условие также считается выполненным, если для коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 кривые удельных тормозных сил каждой оси расположены между двумя прямыми, определяемыми формулами:
k = z +(–) 0,08
как показано на рис. 6а); для всех других категорий транспортных средств в диапазоне коэффициентов торможения 0,15–0,30 (это условие также считается выполненным, если для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 кривые удельных тормозных сил каждой оси расположены между двумя прямыми, определяемыми из формул (4.13), и если кривые удельных тормозных сил для коэффициентов торможения z => 0,3 удовлетворяют соотношению:
z => 0,3 + 0,74(k – 0,38)
как показано на рис. 5б).
Особенности торможения автопоезда, не имеющего абсолютно жесткой связи между звеньями, предъявляют дополнительные требования к распределению тормозных сил между осями сочлененного транспортного средства. В соответствии с вышеуказанным стандартом, предусматриваются отдельно требования к тягачам, прицепам, а также регламентируются условия совместного торможения, определяемые как совместимость транспортных средств. Данные требования представлены в виде графиков, приведенных на рисунках 6–8, и формулируются следующим образом:
транспортные средства-тягачи, предназначенные для буксировки прицепов категорий О3 или О4, оснащенные тормозной системой с пневматическим приводом, должны обеспечивать соотношение между коэффициентом торможения тягача, определенным по формуле z = Pт/Ga и давлением в соединительной головке управляющей магистрали, находящееся в пределах зон, изображенных на рисунок 6б, для всех значений давления в пределах 0,2–7,5 бар;
транспортные средства-тягачи для полуприцепов в снаряженном состоянии (тягач в снаряженном состоянии с водителем и порожним полуприцепом) должны обеспечивать выполнение следующих требований при условии, что динамическая нагрузка, передаваемая на тягач, представляется статической силой, приложенной к шкворню опорно-сцепного устройства и принимается равной 15 % максимальной силы тяжести, действующей на опорно-сцепное устройство: необходимо, чтобы усилия торможения, лежащие в пределах между усилием торможения для транспортного средства-тягача с порожним полуприцепом и усилием торможения для одиночного транспортного средства-тягача можно было регулировать и в этом случае проверке подвергаются усилия торможения для одиночного тягача;
транспортные средства-тягачи в груженом состоянии (снаряженный тягач с водителем груженым полуприцепом): динамическая нагрузка, передаваемая от полуприцепа на тягач, представляется статическим весом, приложенным к шкворню опорно-сцепного устройства, и принимается равной:
Ps = Ps0(1 + 0,45z)
где Ps0 – разница между максимальным весом груженого тягача и порожним весом;
При этом высота центра тяжести автопоезда определяется из выражения:
Гидравлические системы передач локомотивов
Основным энергетическим узлом любой гидродинамической передачи локомотивов является гидротрансформатор, который, собственно, и делает тепловоз с гидропередачей локомотивом, способным совершать эксплуатационную работу. Особенности работы гидротрансформаторов. Как отмечалось ранее, изобретателем гидр ...
Организация дорожного движения на пересечении улиц Мира и Оружейная
Подсчет интенсивности движения и определение состава транспортного потока проводим на перегонах улиц г. Тула. Для этого выбираем участок не ближе 150-200 м от перекрестка, в этой зоне наблюдаем установившееся движение транспортного потока. Первоначально составляем схему участка улично-дорожной сети ...
Проведение и руководство практическими работами по дисциплине
«Технология и оборудование ремонта автотранспорта» Одним из основных звеньев, в результате чего у студента формируются практические умения и навыки. В условиях профессионально-педагогического учебного заведения эту задачу выполняет, прежде всего, профессиональное обучение. В процессе изучения общет ...
