При расчетном исследовании совместимости звеньев прицепного автопоезда к исходным данным, используемым при расчете характеристик распределения тормозных сил, добавляются:
сила тяжести порожнего и груженого прицепа G0п и Gп соответственно;
сила тяжести, приходящаяся на переднюю и заднюю оси прицепа в порожнем и груженом состоянии G01п и G02п, G1п и G2п соответственно;
коэффициенты пропорциональности тормозных механизмов прицепа k1п и k2п;
высота центра масс прицепа в порожнем и груженом состоянии h0п и hп.
Так как на прицепы в части распределения тормозных сил распространяются требования к двухосным транспортным средствам, проводится расчетное исследование по методике, изложенной в разделе 4.2 и проводится оценка по соответствующим диаграммам, приведенным на рис. 5б и 6б.
В случае удовлетворения требований по распределению тормозных сил по осям прицепа дальнейшее исследование ведется в следующей последовательности:
определяется соотношение между давлением в соединительной головке управляющей магистрали и давлением в тормозных камерах прицепа; при отсутствии в тормозном приводе прицепа регулирующих устройств для этого используется статическая характеристика воздухораспределителя прицепа, при установке в привод регуляторов тормозных используется зависимость между нагрузкой на ось, прогибом подвески и статической характеристикой регулятора;
строятся графики зависимости коэффициентов торможения тягача и прицепа в порожнем и груженом состоянии от давления в соединительной головке управляющей магистрали, которое для тягача соответствует выходному давлению из тормозного крана;
на поле графика наносятся граничные прямые, приведенные на рисунке 6б, определяющие допустимые зоны расположения коэффициентов торможения тягача и прицепа, и делается вывод о совместимости звеньев прицепного автопоезда.
При расчетном исследовании седельного автопоезда тягач с полуприцепом рассматриваются как единое транспортное средство, однако к полуприцепам предъявляются и отдельные требования. Поэтому, прежде чем оценить совместимость полуприцепа с тягачом, определяется соответствие тормозной системы полуприцепа нормативным требованиям.
Для выполнения данных расчетов необходимы следующие дополнительные данные:
высота центра тяжести полуприцепа по данным завода – изготовителя hr;
расстояние от шкворня до центра оси (осей) колес полуприцепа Er;
полная статическая нагрузка, приходящаяся на колеса полуприцепа Pr;
максимальная статическая нагрузка, приходящаяся на колеса в груженом состоянии Prmax;
полная сила тяжести транспортного средства P.
По вышеприведенным исходным данным с использованием рис. 8 определяются значения поправочных коэффициентов для груженого Кс и порожнего Кv состояний полуприцепа по методике, изложенной в разделе 4.1. Затем проводится корректировка граничных линий, определяющих зоны допустимых значений коэффициента торможения полуприцепа в порожнем и груженом состояниях домножением значений ординат на (рисунок 7 б) на корректировочные коэффициенты для соответствующего нагрузочного состояния полуприцепа. Далее, при известном соотношении между давлением в соединительной головке управляющей магистрали и давлением в тормозных камерах полуприцепа, определяется зависимость между коэффициентом торможения и давлением в соединительной головке, при этом тормозные силы на колесах полуприцепа определяются из формулы
TR = kRkm nR pm
где kR – коэффициент передачи тормозных механизмов полуприцепа; km – коэффицент связи давления в тормозных камерах и управляющей магистрали; nR – число тормозных механизмов полуприцепа; pm – давление в соединительной головке управляющей магистрали.
После расчета коэффициента торможения по формуле z = TR/Pr на скорректированную диаграмму (рис. 8) наносится зависимость z = f(pm) и делается вывод о соответствии рабочей тормозной системы полуприцепа нормативным требованиям.
Основные дефекты
Шатуны большинства автотракторных двигателей изготавливают из сталей 40Г, 45, 45Г2, 40Х и др. Основные дефекты шатунов: изгиб и скручивание стержня; износ отверстия нижней головки шатуна; отверстия под втулку и самой втулки верхней головки шатуна; износ и смятие плоскостей разъема и торцевых плоско ...
Устройство рулевого привода Зил-130
9, 13 — тяга продольная; 10 — чехол сальника; 11 — прокладка сальника продольной рулевой тяги; 12 — палец шаровой; 14 — упор пружины; 15 — пружина продольной рулевой тяги ; 16 — вкладыш продольной рулевой тяги; 17 — пробка наконечника; 18 — балка передней оси; 19 — шплинт; 20 — гайка стопорная; 23 ...
Процесс проводки судна при прохождении гидроузла
В связи с интенсивным использованием гидротехнических сооружений на водных магистралях страны, большое место в практике судовождения занимает выполнение маневров в процессе шлюзования. Управление судном при шлюзовании требует от судоводителя достаточного опыта, внимательности и понимания характера, ...
