Действующие в настоящее время нормативные документы определяют устойчивость как «свойство автомобиля сохранять в заданных пределах независимо от скорости движения и действия внешних, инерционных и гравитационных сил направление скорости движения и ориентацию продольной и вертикальной осей при определенном управлении, закрепленном и свободном руле». В соответствии с теорией устойчивости движение считается неустойчивым, если при наложении случайного, ограниченного по времени возмущения происходит прогрессирующий занос автомобиля. Если же движение устойчиво, то после прекращения возмущающего воздействия автомобиль стремится вернуться на траекторию невозмущенного движения. В случае, если возмущения постоянно действуют на автомобиль, устойчивый по А. М. Ляпунову, рекомендуется рассматривать устойчивость движения на конечном промежутке времени, когда автомобиль может отклоняться от положения, задаваемого траекторией движения, на определенные значения линейных и угловых величин. Так, требования ГОСТ Р 4113–99 предусматривают при торможении на прямой горизонтальной дороге недопустимость, при торможении водитель не должен исправлять траекторию движения автотранспортного средства с помощью рулевого управления. Характерной особенностью конструкций автопоездов является наличие шарнирной связи между звеньями, что значительно усложняет задачу сохранения устойчивости движения при торможении. По данным экспериментальных исследований, при угле складывания автопоезда больше 15 град водитель уже не в состоянии предотвратить дальнейшее складывание, автопоезд становится полностью неуправляемым и может оказаться в любом положении относительно дороги. Аналитические исследования динамики седельных автопоездов показывают, что при торможении только задних колес тягача, вызывающем их проскальзывание, может наступить поворот тягача и складывание автопоезда; при торможении и блокировании колес полуприцепа последний при движении по кривой поворачивается в направлении внешней стороны кривой поворота. При этом, если блокирование задних колес тягача ведет к складыванию автопоезда и потери им устойчивости движения, блокировка передних колес уменьшает склонность к складыванию. Блокировка колес полуприцепа при торможении на прямой ведет к его рысканию, а при одновременном блокировании задних колес тягача и колес прицепа рыскание последнего способствует складыванию автопоезда. Значительное влияние на устойчивость оказывают величина и направление усилия в сцепке, при этом растягивающие усилия ослабляют, а сжимающие – усиливают занос. В зависимости от порядка блокирования колес тягача прицепа различают два вида складывания, отличающихся по своему характеру. Если блокируются колеса тягача, тягач становится неустойчивым, при этом наблюдается такое складывание, при котором положение прицепа относительно дороги остается почти неизменным, а тягач вращается таким образом, что достигает положения, в котором автопоезд оказывается в полностью сложенном виде. В свою очередь при блокировании колес прицепа его выносит на обочину, в то время как тягач остается на полосе движения. Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы:
исследование устойчивости движения в заданной полосе с точки зрения теории устойчивости целесообразно в том случае, если автомобиль при торможении не имеет склонности к прогрессирующему заносу, то есть устойчив согласно общей теории устойчивости;
устойчивость автопоездов существенно зависит от интенсивности и способа торможения, определяющих возможность проскальзывания или блокирования колес различных осей;
наиболее опасным является опережающее проскальзывание или блокирование задних колес тягача, приводящее к складыванию автопоезда;
занос прицепа при торможении может произойти в том случае, когда тормозные силы на его колесах достигают своих предельных значений по условиям сцепления с дорогой.
Расчет устойчивости автопоездов с использованием основных положений общей теории устойчивости проводится путем исследования уравнений движения. При допущении постоянства продольной скорости автомобиля на достаточно малом промежутке времени в начале торможения движение центра масс автомобиля можно описать двумя дифференциальными уравнениями вида:
Расчет эксплуатационных расходов
Определим годовые эксплуатационные расходы по переработке грузов на складе: , руб, где – затраты на заработную плату механизаторам, обслуживающим процесс перегрузки груза, Змех =2280960руб; – отчисления на амортизацию, руб., вычисляемые по формуле: , – восстановительная стоимость погрузочно-разгруз ...
Выбор схемы расположения причалов в
порту
Каждая форма причальной линии имеет свои достоинства и недостатки. При фронтальном расположении причалов упрощается строительство причальных сооружений, прокладка коммуникаций, размещение тыловых складов; более простая форма акватории облегчает маневрирование судов и уменьшает возможность скопления ...
Речной транспорт
Люди с давних времён используют реки для передвижения. За тысячи лет до н.э. в Месопотамии, Древнем Египте, Древнем Китае применялись гребные и парусные суда. Позднее стали применять тягу при помощи шедших по берегу лошадей или людей (бурлаков). Существовали также суда, приводящиеся в движение лоша ...
