Следовательно, вид тяговой характетики тепловоза (при iмех = const, Rк = const) определяется характером изменения вращающих моментов на турбинных колесах гидроаппаратов Мт = f(i), последовательно включаемых в работу (см. 44).
Тяговые характетики локомотивов с гидродинамическими передачами получают расчетным или опытным путем на основе их тягово-энергетических испытаний.
В качестве примера на. 47 приведены опытные тяговые характетики Fк = f(V) промышленного тепловоза ТГМ6Б с двухтрансформаторной гидропередачей УГП 1200/202, состоящей из пускового и маршевого гидротрансформаторов. Так как в передачу УГП 1200/202 включен реверс-режимный редуктор, тяговые характетики Fк = f(V) тепловоза ТГМ6Б представлены для маневрового I (рабочего) и поездного II режимов. Как следует из. 47, переключение гидроаппаратов при работе тепловоза на маневровом режиме производится: при повышении скорости движения локомотива до V1-2 = 18 км/ч; обратное переключение осуществляется при снижении скорости до величины V2-1 = 15,5 км/ч. Эти различия (3 – 5 км/ч) в скоростях прямого и обратного переключений гидроаппаратов предназначены для избежания ложного срабатывания системы автоматического управления работой передачи. В целом гидродинамическая передача обеспечивает достаточно полное использование мощности дизеля во всем рабочем диапазоне изменения скоростей движения тепловоза (V* – Vк).
К достоинствам гидродинамических передач следует отнести меньшие по сравнению с электрическими передачами габаритные размеры и массу, приходящиеся на единицу мощности, что делает возможным строить легкие тепловозы с четырехосным экипажем. Так, известная австрийская фирма «Фойт» в настоящее время поставляет на мировой рынок тепловозные гидравлические передачи агрегатной мощностью 200 – 2200 кВт, которые имеют относительную массу 2 – 3 кг/кВт. Для сравнения, этот же показатель для отечественных тепловозных электрических передач постоянного тока составляет 11 – 13 кг/кВт.
Гидравлические передачи имеют невысокую стоимость изготовления и ремонта. При их производстве расход цветных металлов незначителен. Простота конструкции и отсутствие трущихся поверхностей в гидроаппаратах делают гидропередачу надежной в эксплуатации и удобной в обслуживании. Ресурс современных гидропередач фирмы «Фойт» без переборки составляет около 60 тыс. моточасов на промышленных тепловозах и до 1 млн. км пробега на магистральных тепловозах, дизельных поездах, рельсовых автобусах и практически зависит только от ресурса подшипниковых узлов.
Благодаря применению группового привода колесных пар, тепловозы с гидропередачами обладают повышенными тяговыми и сцепными свойствами. К преимуществам гидродинамических передач также нужно отнести то, что они могут продолжительно и надежно работать в любых экстремальных условиях (высокие температуры, повышенная запыленность, влажность и др.), при весьма малых «ползучих» скоростях движения с полной реализацией силы тяги, а также высокую эффективность гидродинамического торможения, особенно при применении гидрореверсивных передач.
И, что особенно важно в современных экономических условиях, практически весь производственный цикл изготовления и сборки всех узлов тепловоза с ГДТ может быть замкнут на одном машиностроительном предприятии, т.е. без привлечения так называемых поставщиков.
Достоинства, пущие гидропередаче, определили область рационального применения в нашей стране: маневровые и промышленные тепловозы, дизельные поезда, рельсовые автобусы, а также легкие четырехосные магистральные локомотивы 2ТГ21 и ТГ22 для эксплуатации на линиях Сахалинской дороги.
Нужно отметить, что гидропередачи широко применяются на маневровых и промышленных тепловозах большинства стран мира, имеющих железные дороги. А в ряде стран (ФРГ, Австрия, Франция, Япония и другие) тепловозы с гидропередачей составляют значительную долю парка магистральных тепловозов. Общее количество выпущенных в мире локомотивов с гидропередачами составляет около 28% тепловозного парка стран мира.
К недостаткам отечественных маневровых и промышленных локомотивов, оборудованных серийными ГДП, следует отнести: повышенный расход топлива (на 2 – 5%) и более низкую производительность по сравнению с тепловозами с электрическими передачами одинаковой мощности.
Выбор кинематической схемы механизма
Кинематическая схема механизма подъёма груза. Схема подвески груза выбирается в зависимости от типа крана, его грузоподъемности, высоты подъема груза, типа подвесного грузозахватного устройства и кратности полиспаста. Используя табл. 2.1[1], выбираю – тип полиспаста сдвоенный. Кратность полиспаста ...
Дефектоскопирование колёсных пар
Шейки и предподступичные части осей после обработки подлежат испытанию магнитным дефектоскопом. Проверке дефектоскопами подлежат: Магнитным дефектоскопом: а) шейки, предподступичные части осей колёсных пар для подшипников скольжения – при полном и обыкновенном освидетельствовании, для роликовых под ...
География размещения производства трамваев
Первые открывавшиеся в Российской Империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — в основном немецкого и бельгийского производства. До Первой Мировой войны производство трамваев возникло в нескольких городах Империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В ...
