Как отмечалось ранее, заметную роль на тепловозе с любым типом К гидродинамической передачи (в том числе с ГРП) имеет механическая трансмиссия, обеспечивающая привод колесных пар локомотива.
На отечественных промышленных тепловозах наибольшее распространение получили две основные схемы размещения узлов ГДП, приведенные на. 46.
Так, на бестележечных тепловозах ТГМ1 и ТГМ23 (всех модификаций) с колесной формулой 0–3–0 (. 46, а) механическая энергия вращения коленчатого вала дизеля (Меnе) передается через повышающий редуктор с передаточным числом i = 1,3 на главный вал (гидравлическую часть) передачи, на котором расположены пусковой ГДТ и две гидромуфты. Гидравлическая часть и повышающий редуктор передачи УГП 400/122 объединены в один корпус.
Далее от выходного (промежуточного) вала передачи механическая энергия (Мтnт) передается на отдельно расположенный на раме тепловоза реверс-режимный редуктор 5 (см. 46, а).
Реверс-режимный редуктор 5 выполнен в виде многоступенчатого механического редуктора, который имеет два режима работы – маневровый (рабочий) и поездной. Последний режим используется при выполнении локомотивом вывозной работы и при движении по магистральным дорогам. Также в состав редуктора 5 входит конический реверсивный механизм, предназначенный для изменения направления движения тепловоза, и так называемый отбойный вал 1, выполненный в виде эксцентрика.
Далее от отбойного вала энергия (Мкnк) передается к колесным парам тепловоза с помощью спарников 2, 3, 4 и специальных пальцев, которые крепятся на колесных центрах колес. В спарниковом механизме тепловозов ТГМ23 различают (см. 46, а) передний 4, средний 2 и задний 3 спарники.
Можно отметить, что подобная конструкция механической трансмиссии (отбойный вал, спарники и пальцы) тепловозов ТГМ1 и ТГМ23 очень напоминает устройство дышлового привода ведущих колесных пар трехосного маневрового танк-паровоза серии ЭП, который в период 1946–1956 гг. серийно выпускался Муромским паровозостроительным заводом (ныне «Муромтепловоз»). Отметим, что танк-паровозы, в отличие от поездных паровозов, не имели тендера с достаточно большими запасами воды и угля, так как предназначались исключительно для работы в пределах одной станции или промышленного предприятия. Небольшие запасы воды находились в водяных баках, расположенных рядом с котлом паровоза, а угля – в специальном ящике рядом с будкой машиниста.
Схема размещения узлов унифицированной гидравлической передачи УГП 750–1200/212, приведенная на. 46,6, применена на промышленных тепловозах с колесной формулой 2–2 ТГМ4, ТГМ6 (всех модификаций) и ТГМ8, построенных на ОАО «Людиновотепловоз», а также на ТГМ40 и ТУ7 Камбарского завода. Механическая энергия вращения (Меnе) от коленчатого вала дизеля передается с помощью компенсирующей упругой муфты 1 через повышающий редуктор (передаточное число которого на каждой серии тепловоза разное) на главный вал передачи, где размещаются два ГДТ и одна ГМ. Далее механическая энергия от турбинной части передачи передается сначала на реверс – режимный редуктор, а затем – на выходной (раздаточный) вал УГП. Необходимо отметить, что во всех модификациях передачи УГП 750–1200 повышающий редуктор, главный вал и реверс – режимный редуктор объединены общим корпусом, что позволило уменьшить весовые показатели передачи в целом.
От обеих сторон раздаточного вала УГП 750–1200 механическая энергия передается карданными валами 5 к осевым редукторам 3 внутренних колесных пар и далее промежуточными карданными валами 4 – к осевым редукторам 2 крайних колесных пар тепловоза (см. 46,6).
Осевые редукторы 2 и 3 представляют собой двухступенчатые механические редукторы, первая ступень которых (со стороны карданного вала) – коническая, вторая – цилиндрическая. Каждый стандартный осевой редуктор промышленных тепловозов имеет передаточное число i = 4,25, т.е. понижает (в 4,25 раза) частоту вращения колесных пар по отношению к турбинной части передачи. Коническая ступень редуктора дополнительно позволяет совместить оси вращения, находящихся под углом 90°, главного вала передачи (и коленчатого вала дизеля) и колесных пар.
Тяговая характеристика тепловоза с гидродинамической передачей. При жесткой связи (через зубчатые колеса, кулачковые муфты и валы) между турбинными колесами гидроаппаратов и колесными парами тепловоза вращающие моменты на турбинном валу Мт и колесных парах Мк отличаются только на величину передаточного числа механической трансмиссии передачи iмех, т.е. Мк = iмех×Мт. Учитывая, что сила тяги Fк связана с величиной Мк выражением Fк = Мк/Rк, получаем, что Fк = iмех×Мт/Rк.
Составление технологической карты
Для наиболее рациональной организации работ по ТО, ремонту и диагностированию автомобилей, его агрегатов и систем составляются различные технологические карты. На основании этих технологических карт определяется объем работ по техническим воздействиям, а также производится распределение работ (опер ...
Особенности взаимодействия и маневрирования судов при
расхождениях и обгонах на мелководье
Процесс расхождения и обгона на мелководье можно условно разделить на четыре этапа: движение судна по оси судового хода с момента подачи сигнала на расхождение до момента начала уклонения к тому или иному береговому откосу; уклонение к откосу канала; движение вдоль него до момента сближения по трав ...
Система контроля и технического состояния
Для обеспечения безопасности движения на сети дорог в соответствии с ПТЭ принята система проверки технического состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, состоящая из ряда мероприятий: осмотров колесных пар под вагонами, обыкновенного и полного освидетельствований. Колесные па ...
