Рассмотрим принципы работы унифицированной гидропередачи УГП 400/201 на примере ее кинематической схемы (. 45).
Унифицированная гидропередача УГП 40 0/2 01. Эта передача применяется на тепловозах ТГМ40 и ТУ7, серийно выпускаемых Камбарским машиностроительным заводом, и рассчитана на передаваемую мощность 300 кВт. На пусковой ступени применен одноступенчатый ГДТ ТО4 с i* = 0,45, на маршевой – ГДТ ТО9 с центростремительной турбиной, высокой энергоемкостью и i* = 0,95. https://nordicchalet.ru коттеджи в горнолыжном курорте яхрома.
Насосная часть передачи получает энергию от вала дизеля через повышающий редуктор с шестернями Z2 – Z3. Вследствие применения в передаче пускового и маршевого ГДТ с разными характетиками, оба они работают на одну пару силовых шестерен Z4 – Z5. Надо отметить, что схема передачи мощности от турбинных колес двух ГДТ к выходному валу передачи 2 получилась достаточно сложной. Вследствие применения в передаче маршевого ГДТ с центростремительной турбиной для закрепления его реактора конструкторам пришлось внутри полого насосного вала дополнительно разместить неподвижный вал 1, В результате механическая связь между турбинами ТО4 и ТО9 и далее к силовым шестерням Z4 – Z5 получилась очень сложной с большими вращающимися массами.
В передаче УГП 400/201 отсутствует режимный редуктор, что повышает эксплуатационную экономичность тепловозов ТГМ40. Единственный режим работы тепловозов этой серии – маневровый. Конструкционная скорость тепловозов ТГМ40 – 38 км/ч. Доставляют тепловозы заказчикам по магистральным дорогам ОАО «РЖД» на платформах. Реверсирование тепловоза производится с помощью реверсивного редуктора и кулачковых муфт М1 и М2. Передача энергии от турбинных колес ГДТ к выходному валу 2 осуществляется с помощью следующих зубчатых колес и шестерен (см. 45):
– движение вперед–Z4–Z5 – М1 – Z6 – Z9;
– движение назад–Z4–Z5–Z7–М2-Z8–Z9.
В конструкции УГП 400/201 применена тормозная муфта ТМ, одно колесо которой закреплено неподвижно в корпусе передачи, а второе – на турбинном валу. Изготавливается передача на Калужском машиностроительном заводе и имеет более хорошие удельные весогабаритные и экономические показатели по сравнению с УГП 350–500, УГП 400/122 и ГМ23В, применяемых на тепловозах ОАО «Муромтепловоз» (см. данные табл.).
Гидрореверсивная передача. Одним из путей существенного повышения производительности маневровых и промышленных тепловозов является применение гидрореверсивных передач.
В ряде европейских стран (Австрия, ФРГ, Финляндия, Япония и другие) накоплен значительный опыт использования тепловозов с такими передачами на маневровой работе и технологических перевозках в промышленности. В нашей стране тепловозы с таким типом передачи не строились. Была разработана только сама гидрореверсивная передача в МИИТе.
Работа гидрореверсивной передачи (ГРП) основана на свойстве тепловозного ГДТ передавать энергию как в тяговом, так и в тормозном режимах работы локомотива. В ГРП нет механического реверса и кулачковых муфт его переключения, которые являются, пожалуй, самым «слабым звеном» в обычной унифицированной передаче, например, УГП 400/201. Функции реверса в такой передаче выполняет дополнительный блок ГДТ. Обычные колесно-колодочные тормоза, которыми оснащены все локомотивы стран мира, на тепловозах с ГРП выполняют дублирующую, вспомогательную роль, как бы «страхуя» гидродинамическое торможение, осуществляемого ГДТ одного из блоков передачи движущегося локомотива, и работают как остановочный тормоз.
Многолетний зарубежный опыт эксплуатации промышленных и маневровых тепловозов с ГРП доказал экономическую целесообразность применения таких передач на тепловозах.
По сравнению с гидродинамической передачей с механическим реверсом гидрореверсивные дают возможность:
– повысить производительность тепловозов на 20%;
– снизить износ бандажей колесных пар на 15%, существенно сократив расход тормозных колодок (примерно в 20 раз);
– уменьшить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт экипажной части локомотивов;
– повысить эксплуатационную надежность тепловозов;
– повысить безопасность движения.
К недостаткам гидропередач этого типа следует отнести: заметное увеличение (почти на 30%) весогабаритных показателей и некоторое снижение топливной экономичности локомотивов по сравнению с тепловозами, оборудованных ГДП с общим турбинным валом и механическим реверсом. Появление в передаче дополнительного блока увеличивает в два раза число ГДТ и постоянно вращающихся при движении тепловоза их лопастных колес (насосов и турбин), что неизбежно приводит к увеличению так называемых вентиляционных потерь в передаче и некоторому снижению ее кпд. Другими словами, насосные и турбинные колеса трех (из четырех) ГДТ, с опорожненными кругами циркуляции, работают как вентиляторы, перегоняя воздух по их лопастным системам. Естественно, на выполнение передачей этой «вредной» работы затрачивается определенное количество мощности дизеля.
Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом
Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пассажиров и багажа, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату, а также наземными транспортными средствами перевозчика. Внутренняя воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления, ...
Пусковые качества двигателей
Рисунок 1.4.1 – Способы пуска двигателей ...
Расчет показателей технологичности
Для количественной оценки технологичности рассчитаем группы частных показателей, характеризующих конструкцию с различных сторон: а) Коэффициент использования микросхем Кисп.мсх, ,где Нмс- количество используемых микросхем (МС), Нэрэ- количество всех радиоэлементов (ЭРЭ). б) Коэффициент повторяемост ...
