Рассмотрим принципы работы унифицированной гидропередачи УГП 400/201 на примере ее кинематической схемы (. 45).
Унифицированная гидропередача УГП 40 0/2 01. Эта передача применяется на тепловозах ТГМ40 и ТУ7, серийно выпускаемых Камбарским машиностроительным заводом, и рассчитана на передаваемую мощность 300 кВт. На пусковой ступени применен одноступенчатый ГДТ ТО4 с i* = 0,45, на маршевой – ГДТ ТО9 с центростремительной турбиной, высокой энергоемкостью и i* = 0,95. Информация cip мойка у нас на сайте.
Насосная часть передачи получает энергию от вала дизеля через повышающий редуктор с шестернями Z2 – Z3. Вследствие применения в передаче пускового и маршевого ГДТ с разными характетиками, оба они работают на одну пару силовых шестерен Z4 – Z5. Надо отметить, что схема передачи мощности от турбинных колес двух ГДТ к выходному валу передачи 2 получилась достаточно сложной. Вследствие применения в передаче маршевого ГДТ с центростремительной турбиной для закрепления его реактора конструкторам пришлось внутри полого насосного вала дополнительно разместить неподвижный вал 1, В результате механическая связь между турбинами ТО4 и ТО9 и далее к силовым шестерням Z4 – Z5 получилась очень сложной с большими вращающимися массами.
В передаче УГП 400/201 отсутствует режимный редуктор, что повышает эксплуатационную экономичность тепловозов ТГМ40. Единственный режим работы тепловозов этой серии – маневровый. Конструкционная скорость тепловозов ТГМ40 – 38 км/ч. Доставляют тепловозы заказчикам по магистральным дорогам ОАО «РЖД» на платформах. Реверсирование тепловоза производится с помощью реверсивного редуктора и кулачковых муфт М1 и М2. Передача энергии от турбинных колес ГДТ к выходному валу 2 осуществляется с помощью следующих зубчатых колес и шестерен (см. 45):
– движение вперед–Z4–Z5 – М1 – Z6 – Z9;
– движение назад–Z4–Z5–Z7–М2-Z8–Z9.
В конструкции УГП 400/201 применена тормозная муфта ТМ, одно колесо которой закреплено неподвижно в корпусе передачи, а второе – на турбинном валу. Изготавливается передача на Калужском машиностроительном заводе и имеет более хорошие удельные весогабаритные и экономические показатели по сравнению с УГП 350–500, УГП 400/122 и ГМ23В, применяемых на тепловозах ОАО «Муромтепловоз» (см. данные табл.).
Гидрореверсивная передача. Одним из путей существенного повышения производительности маневровых и промышленных тепловозов является применение гидрореверсивных передач.
В ряде европейских стран (Австрия, ФРГ, Финляндия, Япония и другие) накоплен значительный опыт использования тепловозов с такими передачами на маневровой работе и технологических перевозках в промышленности. В нашей стране тепловозы с таким типом передачи не строились. Была разработана только сама гидрореверсивная передача в МИИТе.
Работа гидрореверсивной передачи (ГРП) основана на свойстве тепловозного ГДТ передавать энергию как в тяговом, так и в тормозном режимах работы локомотива. В ГРП нет механического реверса и кулачковых муфт его переключения, которые являются, пожалуй, самым «слабым звеном» в обычной унифицированной передаче, например, УГП 400/201. Функции реверса в такой передаче выполняет дополнительный блок ГДТ. Обычные колесно-колодочные тормоза, которыми оснащены все локомотивы стран мира, на тепловозах с ГРП выполняют дублирующую, вспомогательную роль, как бы «страхуя» гидродинамическое торможение, осуществляемого ГДТ одного из блоков передачи движущегося локомотива, и работают как остановочный тормоз.
Многолетний зарубежный опыт эксплуатации промышленных и маневровых тепловозов с ГРП доказал экономическую целесообразность применения таких передач на тепловозах.
По сравнению с гидродинамической передачей с механическим реверсом гидрореверсивные дают возможность:
– повысить производительность тепловозов на 20%;
– снизить износ бандажей колесных пар на 15%, существенно сократив расход тормозных колодок (примерно в 20 раз);
– уменьшить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт экипажной части локомотивов;
– повысить эксплуатационную надежность тепловозов;
– повысить безопасность движения.
К недостаткам гидропередач этого типа следует отнести: заметное увеличение (почти на 30%) весогабаритных показателей и некоторое снижение топливной экономичности локомотивов по сравнению с тепловозами, оборудованных ГДП с общим турбинным валом и механическим реверсом. Появление в передаче дополнительного блока увеличивает в два раза число ГДТ и постоянно вращающихся при движении тепловоза их лопастных колес (насосов и турбин), что неизбежно приводит к увеличению так называемых вентиляционных потерь в передаче и некоторому снижению ее кпд. Другими словами, насосные и турбинные колеса трех (из четырех) ГДТ, с опорожненными кругами циркуляции, работают как вентиляторы, перегоняя воздух по их лопастным системам. Естественно, на выполнение передачей этой «вредной» работы затрачивается определенное количество мощности дизеля.
Система контроля и технического состояния
Для обеспечения безопасности движения на сети дорог в соответствии с ПТЭ принята система проверки технического состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, состоящая из ряда мероприятий: осмотров колесных пар под вагонами, обыкновенного и полного освидетельствований. Колесные па ...
Определение пути разгона
Средняя скорость в интервале от до составляет: . При равноускоренном движении в интервале от до путь проходимый автомобилем составляет: . Путь разгона автомобиля от минимальной скорости до максимальной на данной передаче определяем суммированием: Определим путь проходимый автомобилем за время перек ...
Подсистема управления впрыском топлива
Основными параметрами, определяющими работу подсистемы, служат количество поступающего воздуха, положение дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, режим работы двигателя и положение коленчатого и распределительного валов. По сигналам, поступающим от датчика содержания кислорода в отр ...
